Episoade aradene din epoca pionieratului industriei automobilistice. Fabrica de automobile MARTA din Arad
Pentru omul contemporan automobilul „vine la pachet” cu viața cotidiană. Este un mijloc de transport aproape indispensabil. Orașele care asigură locația marilor constructori europeni de automobile au devenit veritabile depozitare ale bijuteriilor pe patru roți. Dar și mai important este faptul că odată cu amplasarea facilităților de producție s-au creat sute și mii de noi locuri de muncă.
Producția de automobile din țara noastră sub denumirea de marcă Dacia are deja un istoric de jumătate de veac. Dincolo de Carpați, dar și în rândul generațiilor care au locuit și locuiesc Aradul, sunt puțini cei care cunosc – și cum ar putea cunoaște? – că în zona noastră, nu mult mai devreme; este adevărat că sub alt „pavilion”, a funcționat cu succes un ascendent, timp de un deceniu și jumătate. Acesta se numea MARTA – care este acronimul pentru „Magyar Automobil Részvény Társaság Arad” – în traducere liberă: Societatea Automobilistică Maghiară pe Acțiuni din Arad – și reprezintă epoca de pionierat a industriei maghiare de automobile. Toate acestea se întâmplau într-o epocă în care în Europa, producția și punerea în circulație a popularului mijloc de transport era încă în perioada copilăriei timpurii.
Și în acest domeniu Aradul ținea pasul cu revoluția industrială; cu partea ei cea mai apropiată de generația actuală – și pe lângă numeroasele premiere și inovații economice și spirituale – reprezintă pecetea convingătoare a dezvoltării și a plasamentului de top al zonei noastre.
După Budapesta, în vara anului 1869; Timișoara, urmată de Arad în toamna aceluiași an – au inaugurat servicii proprii de transport cu tramvaiul tras de cai, deși conform celor mai noi cercetări, Lipova ar fi devansat ambele orașe cu linia sa de tramvai spre Băile din localitate. În Arad întreprinderea s-a bucurat de monopol pe piața transportului public oferind rezolvarea pe termen lung în domeniu, iar autoritățile locale vedeau în ea garanția încrederii.
Acesta era un paradox arădean. Deși la începutul secolului XX orașele învecinate nu au ezitat să adopte soluția transportului cu tramvai electric; atunci când propunerea a ajuns pe ordinea de zi în Arad, a fost făcută doar cu „jumătate de gură” fiind respinsă imediat – în ciuda faptului că în alte chestiuni (calea ferată, urbanizare-sistematizare, fondarea instituțiilor de învățământ, industrializare, ș.a.) conducerea orașului s-a dovedit foarte receptivă la nou. Una din explicații era existența unui contract încheiat pe termen de 60 de ani cu societatea operatoare a serviciului de transport cu tramvaiului tras de cai, pe care primarul Salacz Gyula nu ar fi vrut să îl rezilieze unilateral. Urmașii săi imediați au considerat gestul ca fiind exemplar și elocvent în ceea ce privește respectarea legii.
A rămas așadar tramvaiul tras de cai cu o rețea aflată în expansiune permanentă și desigur deja consacratul serviciu de transport cu trăsurile.
Deși introducerea tramvaiului electric a fost „înghețată”, s-a arătat mult mai multă flexibilitate față de industria automobilului aflată la vremea respectivă în stadiu incipient în această jumătate a Europei. Primul automobil proiectat la Uzinele de vagoane și mașini din Győr făcuse deja un parcurs de testare de 2000 km fără probleme tehnice semnificative. Vestea deosebitei performanțe a ajuns rapid și la Arad, unde Uzina de vagoane Weitzer János se afla în relații cordiale cu surata sa din Győr, fondată cu un an mai devreme. Practic cele două uzine își împărțeau piața de desfacere. Fiind la curent cu situația, conducerea orașului a inițiat negocieri cu filiala franceză a firmei Westinghouse având ca obiect construirea și punerea în funcțiune a unei fabrici de automobile și motoare în Arad. După runde succesive de negocieri s-a reușit ajungerea la un acord. Numărul din 29 Noiembrie 1908 al cotidianului „Aradi Kőzlőny” descrie procesul încheierii acordului ca fiind foarte zbuciumat și anevoios. La ședința de constituire din data de 28 Noiembrie a fost aleasă și înregistrată denumirea viitoarei întreprinderi: Societatea Automobilistică Maghiară pe Acțiuni Sistem Westinghouse (Magyar Automobil Részvény Társaság Westinghouse Rendszer).
Obiectul producției a fost formulat foarte prudent, chiar greoi: „automobile pentru cale ferată sau pentru alte scopuri, pe petrol și benzină pentru transportul turiștilor, persoanelor și al mărfurilor; fabricarea, repararea, montarea, vânzarea și valorificarea pe alte canale a automatrițelor, a pieselor și accesoriilor acestora sau efectuarea de diverse operațiuni din domeniul industriei mecanice”.
Pentru fondarea societății pe acțiuni și a noii fabrici a fost subscris un capital social inițial de două milioane de coroane. Municipalitatea din Arad, pe lângă acordarea gratuită a terenului pentru viitoarea fabrică și garantarea scutirii de impozit pe o perioadă de 15 ani, a subscris la noua societate acțiuni nominale în valoare de trei sute de mii de coroane.
Este demn de remarcat că la Budapesta se considera că Aradul, datorită potențialului său economic era cel mai potrivit oraș pentru construcția primei fabrici maghiare de automobile și având în vedere aceste considerente, Capitala a pus la dispoziție o subvenție de o sută cincizeci de mii de coroane pentru realizarea obiectivului (Raportul Camerei de Comerț și Industrie din Arad pe anul 1908).
Anul 1908 a fost un an de cotitură în istoria universală a fabricării de automobile. În acel an a ieșit pe porțile Ford Motor Company din Detroit primul Model T, poreclit și Tin Lisa, care datorită soluțiilor inovatoare și prețului scăzut s-a bucurat de o popularitate ieșită din comun. Contructorul principal al acestuia a fost Galamb József originar din Makó, fondurile pentru studiile sale din străinătate fiind asigurate, se pare, dintr-o bursă acordată de uzina arădeană Weitzer.
Anul 1908 a marcat importanța Aradului în industria automobilstică a vremii și din altă perspectivă. Încă înainte ca producția să fi început, la inițiativa conducerii orașului în 20 iulie 1908 a fost fondată prima societate de transport cu autobuzele din țară. Tot atunci a fost înființată și prima școală de șoferi din regiune pentru pregătirea viitorilor șoferi. Inițiatorii aveau în vedere utilizarea parcului format din șapte autobuze achiziționate încă din 1907 de la filiala din Le Havre a Uzinei Westinghouse; după ce primul autobuz făcuse un parcurs de testare până la Arad.
Dar cum ajunsese fabricarea de automobile până aici?
În continuare trecem în revistă doar principalele repere ale dezvoltării industriei de profil:
În anul 1886 a apărut automobilul lui Karl Benz cu trei roți și alimentare pe benzină. Trei ani mai târziu Daimler surprindea marele public cu automobilul său pe patru roți propulsat de un motor pe benzină. În 1900 un autovehicul Mercedes a parcurs aproape 6000 km atingând pe unele segmente viteze de croazieră de 80 km/h. Tot în acel an a fost introdus pentru prima oară volanul, înlocuind bastonul de direcție utilizat până atunci. Anii următori au adus noi inovații; în 1902 a fost patentat schimbătorul de viteze care amintea de forma literei "H"; în 1905 a apărut parbrizul, urmat de ștergătoarele de parbriz în 1910. Primele automobile dispuneau doar de frână de mână, iar roțile cu spițe de lemn erau acoperite de anvelope solide.
Pentru construcția noii fabici a fost alocat un teren lângă Uzina de mașini și vagoane Weitzer János, aflat în proprietatea municipalității, situat pe drumul Pecicăi de atunci (Calea Aurel Vlaicu astăzi). Procesul de construcție al primei fabrici de automobile și motoare a fost foarte rapid și a fost caracterizat de un nivel foarte avansat pentru contrucțiile industriale din epocă. Stâlpii de susținere și planșeurile au fost construite din fier-beton pe baza proiectului societății arădene Fodor–Reisinger, fiind socotită ca fiind o procedură foarte modernă pentru epoca respectivă. Atelierul de ansamblare compus din trei nave avea acoperiș din sticlă. Hala construită în sistem american; cu lungimea de 60 m., lățimea de 40 m. și înălțimea de 10 m. oferea posibilitatea supervizării facile a tuturor fazelor procesului de producție.
În ziua inaugurării primarul Varjassy Lajos transmitea o telegramă de mulțumire ministrului comerțului Kossuth Ferenc; în care își exprima gratitudinea pentru subvenția de o sută cincizeci de mii de coroane acordată noii fabrici arădene.
La invitația Uniunii inginerilor și constructorilor arădeni în data de 28 August 1909 au sosit la Arad membrii unei organizații profesionale compuse din 28 de ingineri și profesori de la politehnica budapestană pentru a inspecta hala de producție, pavilionul administrativ cu turn de pe frontul stradal, precum și garajul cu o capacitate de 100 de vehicule; socotit ca fiind imens pentru vremea respectivă. Oaspeții au fost impresionați, recunoscând priceprea și profesionalismul proiectanților și constructorilor noii facilități industriale și au concluzionat că fabrica avea perspective încurajatoare. Primul director general a fost Dicker József, omul de încredere al filialei franceze.
Într-adevăr, fabrica a avut un debut promițător. La început au fost produse și ansamblate automobile, camioane și șasiuri Westinghouse folosindu-se piese și componente importate din Franța. Au urmat automobilele tip 30 și 40 LE, camioanele cu o capacitate portantă de 5 și 10 tone, autobuze etajate cu 15 și 30 de locuri pe scaune, vehicule poștale, omnibuze etajate și motoarele de cale ferată.
La competiția internațională organizată de Automobil Clubul Regal Maghiar în 1912, automobilele construite la Arad au trecut primele linia de sosire câștigând cupa de aur a Arhiducelui Joseph și Diploma de onoare a clubului. Reprezentanța generală la Budapesta a fabricii arădene se afla pe strada Páva la numărul 10. Serviciul de taximetrie din Budapesta a fost inaugurat în 1913, flota sa fiind compusă din 250 de automobile Marta.
La vremea respectivă fabrica arădeană depășise deja prima criză din istoria sa. În 1911 fabrica franceză Westinghouse era în pragul falimentului, situația având repercursiuni grave și asupra fabricii arădene. Salvarea a venit din partea Societății Maghiare de Rășini care a preluat datoriile fabricii Marta. Toată conducerea uzinei arădene și-a prezentat demisia, în frunte cu șeful de atelier Fejes Jenő, specialist de excepție. A fost înlocuit la direcția tehnică de un alt specialist redutabil, în persoana reputatului Haltemberger Samu care a fost numit în scurt timp director general. Pentru cariera ascendentă a exigentului specialist Aradul a fost doar o rampă de lansare. În 1914 a fost convocat la Budapesta, unde i-a fost încredințată direcțiunea generală a Societății pe acțiuni Autotaxi. A părăsit Aradul însoțit de inginerul-șef Böszörményi Jenő.
În ciuda dificultăților, până la mijlocul primului război mondial, pe poarta fabricii arădene au ieșit diverse tipuri de automobile purtând sigla Marta. Printre altele și vehicule speciale fabricate la comanda Poștei Maghiare. A fost momentul schimbării proprietarului, fabrica arădeana fiind preluată în 1912 de firma Austro-Daimler. În acea perioadă pe poarta Uzinei Marta au ieșit 87 de automobile și 730 de camioane.
Producătorul arădean de automobile colabora cu Uzina de vagoane Weitzer aflată în vecinătate, avea mai multe sute de angajați și era situată pe locul doi în clasamentul angajatorilor din orașul de pe Mureș.
Un episod inedit din viața fabricii s-a derulat cu ocazia zborului demonstrativ de la Arad al unuia dintre pionierii aviației maghiare; Dobos István. Acesta a încercat în 1913 un zbor cu monoplanul său de la Gyula până la Arad, însă la marginea orașului a fost nevoit să aterizeze forțat. Specialiștii fabricii Marta au sărit în ajutorul său și deși aveau de-a face pentru prima oară cu un motor de avion; au reușit să înlăture defecțiunea. Ziua următoare Dobos a efectuat cu succes un zbor demonstrativ pe câmpul de la marginea orașului.
În timpul primei conflagrații mondiale camioanele au fost rechiziționate fără ca vreunul dintre ele să revină ulterior. În timpul războiului fabrica a fost obligată să intre în slujba armatei, fiind efectuată o reconversie treptată spre producția de avioane. Câțiva ani mai târziu primele avioane românești aveau să plece în zboruri de testare tot de aici.
În 1925 fabrica Marta a fuzionat cu Uzina de vagoane Astra.
Actualmente în Arad nu se mai găsește niciun exemplar al veteranului automobil Marta. În anii '30 ai secolului trecut Aradul a revenit pe harta industriei automobilului. Pe Calea Radnei de atunci (Calea Iuliu Maniu azi) funcționa Reprezentanța Ford pentru România în atelierele Ablonczi–Bustin situate în vecinătatea clădirii care găzduiește azi Liceului Național de Informatică. Reprezentanța nu se ocupa doar de comercializarea autovehiculelor Ford ci și de repararea și recondiționarea acestora. După naționalizare cei mai buni specialiști ai reprezentanței și-au continuat activitatea la fabrica de strunguri.
*******
Aniversarea celor 110 ani de la înființarea fabricii Marta ar fi prilejul ideal pentru amplasarea unei plăcuțe comemorative și restaurarea fostului pavilion administrativ al fabricii de automobile care deși a avut o existența scurtă este foarte importantă din punctul de vedere al istoriei industriale. Dacă proprietarul nu este capabil, inițiativa ar trebui preluată de municipalitate care la vremea respectivă făcea parte din acționariatul fabricii, asigurând acesteia terenul și scutirea de impozit pe termen lung. Deschiderea unei expoziții de istorie industrială care ar fi foarte binevenită în Arad nici nu și-ar putea găsi o locație mai adecvată.
fotografii de epocă: Nyugati Jelen, voz.co.at/VKMA și iho.hu
GALERIE FOTO-PRODUSELE FABRICII MARTA DIN ARAD-MACHETE
