A pornit la drum Săgeata Verde – calea ferată Arad - Podgoria
Scurt istoric al căii ferate Arad – Podgoria publicat în volumul “Povești arădene de succes” de Puskel Péter
La zile mari sau în onoarea unor oaspeți de vază iese din când în când de pe șinele depoului “Săgeata Verde” sau mai bine zis singurul automotor care ne-a mai rămas ca amintire și ca o mostră funcțională din celebrul tren.
La aceste ocazii curioșii dau năvală și ocupă locurile de pe banchetele din lemn, alintând vagonul în mod drăgăstos și ironic (aluzie la trenurile rapide din Tokyo sau Paris) cu porecla “Săgeata Verde”, vopsit după recondiționare în nuanțe de gri, în timp ce acesta rulează încet, dar plin de demnitate înspre zona suburbană a Aradului. Parcurge ruta pe care a rulat de mai multe ori pe zi, timp de mai bine de opt decenii. Și pentru a atrage atenția trecătorilor distrați mai țiuie inconfundabil din când în când.
Peisajul monoton al câmpiei de vest care se desfășoară în fața ochilor călătorului se schimbă curând cu cel unduitor al dealurilor și colinelor. Buna dispoziție a oaspeților-călători de ocazie se amplifică la gândul că destinația finală a călătoriei va fi una din cramele din Podgoria Aradului. De regulă publicul ascultă cu mare interes povestea “Săgeții Verzi” fără să realizeze importanța pe care acest tren electric de pe vremea potopului a avut-o pentru populația Aradului și pentru cea din zona viticolă a podgoriei și de ce le-a devenit atât de dragă, încât cu mulți ani după desființare nu se pot resemna la gândul că nu mai există sau mai bine zis că mai există doar ca exponat ocazional.
Valul de nostalgie care a avut apogeul la mijlocul anilor 90 a fost însoțit de concepții pragmatice la Arad; dorința de a oferi ceva original investitorilor străini; ceva care există doar aici, mai bine zis ceva ce a existat doar aici. Iar cel mai la îndemână artefact specific arădean a fost tocmai “Săgeata Verde”. Un exemplar aflat într-o stare tehnică acceptabilă a fost scos din cimitirul de tramvaie de la Ghioroc și tractat la Uzinele Astra unde vagonul atât de drag localnicilor a fost restaurat cu mare grijă. Ceea ce cu câțiva ani în urmă fusese considerat un obiect uzat moral, depășit și sortit pieirii; în urma unei investiții materiale considerabile a fost restaurant și repus în funcțiune. Ne aflăm în fața unui paradox al concepției noastre legate de moștenirea tehnică.
Dacă cineva se va încumeta să scrie istoria industriei viticole și a vinificației din Podgoria Aradului va trebui neapărat să facă referire și la trenul devenit în scurt timp electric, cu venerabila vârstă de peste o sută de ani și la rolul avut de acesta în existența cotidiană a arădenilor și podgorenilor. Tot la fel de bine, subiectul poate fi abordat în orice lucrare care prezintă istoria turismului din această regiune sau istoria transporturilor din România ori Ungaria, precum și în monografiile personalităților marcante din lumea tehnicii.
Doar de dragul unei paralele aș remarca faptul că în lipsa acestui mijloc de transport foarte popular cu greu am putea vorbi de un fenomen al turismului de masă sau al drumețiilor în zona Aradului. Forumul acestora din urmă care cuprinde cea mai mare divesitate sociala și de vârstă este Asociația “Veniți cu noi!” care în existența sa de peste un sfert de secol a organizat peste o mie de excursii și a avut printre membrii persoane cu realizări absolut remarcabile precum Zsolt Török care a cucerit câteva vârfuri de peste 8000 metri înălțime din Himalaya dar și vârful Aconcagua din America de Sud.
Din cronica dezvoltării transportului public nu poate lipsi această cale ferata de interes local pentru că este un obiectiv cu relevanță europeană prin numeroasele premiere de ordin tehnic. În regiunea noastră acest mijloc de transport a creat o legătura originală între orașul Arad, receptiv la tot ce era nou, și zona dealurilor viticole din apropiere. Este vorba de zona Podgoriei, unde ca să-l cităm pe remarcabilul reprezentant al publicisticii ardelene interbelice Krenner Miklós “se recoltează vinurile nobile de Miniș și muscatul de Pâncota” și care este furnizorul tradițional de fructe în piețele Aradului. Această interdependență economică, socială și spirituală care a durat circa 85 de ani, simbioza dintre oraș și plămânul său verde a fost facilitată de acest mijloc de transport specific arădean.
De la tramvaiul tras de cai la motorul pe benzină și cel electric
La finele secolului XIX în orașele din Crișana, Banat și Transilvania, aflate în febra sărbătorii mileniului, tramvaiul tras de cai era singurul mijloc de transport public (oarecum notabilă este excepția orașului Timișoara, unde tramvaiul electric fusese introdus mai devreme). Trompeta tramvaielor trase de cai a fost auzită în Arad la mijlocul anilor 1860. Dar în febra pregătirii sărbătorilor mileniului, în orașul aflat în plină expansiune; cu numeroase palate care se înălțau unul după celălalt, imaginea tramvaiului care tropăia de trei decenii pe bulevardul central pavat cu piatră cubică părea deja foarte arhaică.
Salacz Gyula; unul din cei mai buni primari ai Aradului din toate timpurile – care a condus orașul între 1875 și 1901 a numit în mai multe rânduri, cu ocazia ședințelor Consiliului Orășenesc, acest mijloc primitiv de transport ca fiind unul înapoiat și nedemn pentru un oraș de talia Aradului. Și-a găsit rapid o puternică susținere din partea consilierului economic Lőcs Rezső, persoană cu largi orizonturi în gândire. Acesta din urmă este cel căruia i-a aparținut ideea construirii unei căi ferate care urma să facă legătura între oraș și Podgoria Aradului. Ideea a fost primită cu entuziasm general; a fost votată în consiliu și s-a trecut de îndată la operațiunile pregătitoare necesare realizării obiectivului. Într-o atmosferă festivă la 18 august 1896 s-a ținut ședința de constituire a Societății pe acțiuni Arad-Podgoria. Dar până la punerea efectivă în practică a proiectului mai era de așteptat.
În anul mileniului o investiție de o asemenea anvergură în provincie nu își găsea sursele de finanțare. Iar la nivel național se făceau economii după ce cu ocazia sărbătorilor mileniului fuseseră cheltuite sume spectaculoase care forțaseră limitele posibilităților financiare ale țării. Au trecut alți zece ani până ce ambițiosul proiect, modificat între timp și-a găsit resursele și antreprenori pe masură.
La începutul secolului XX a ajuns din nou pe ordinea de zi chestiunea legăturii feroviare dintre zona viticolă și piețele arădene. În consecință vechiul proiect, unul foarte viabil de altfel, a fost scos de la naftalină. Construcția căii ferate și-a găsit și investitori de calibru în persoana lui Lőcs Rezső și a moșierilor arădeni Sármezey Ákos și Péterffy Antal, respectiv dr. Sterner Simon din Budapesta. Respectivii domni nu uitaseră că în urmă cu un sfert de secol, tot pe meleaguri arădene se construise prima rețea de căi ferate vicinale din Ungaria, tot cu sprijinul unor industriași și moșieri, investiție care s-a transformat într-o afacere foarte prosperă în scurt timp. Ca și predecesorul lor care construise căile ferate de pe valea Crișului Alb și Căile Ferate Unite Arad-Cenad, l-am numit aici pe ilustrul inginer Boros Béni, inițiatorii proiectului i-au văzut pe proprietarii podgoriilor arădene ca potențiali finanțatori ai lucrărilor de construcție.
După ce au bătut la numeroase uși și în urma unei munci solide de argumentare, întinsă pe o lungă perioadă de timp, inițiatorii proiectului au reușit să obțină aprobările necesare începerii lucrărilor pregătitoare. De asemenea au reușit să adune acționarii majoritari care urmau să pună la dispoziție mijloacele materiale necesare realizării proiectului. Tot atunci reușiseră să ajungă la o înțelegere cu Georg Hartwich, antreprenor de căi ferate din Berlin.
Ședința de constituire a Societății pe Acțiuni de Căi Ferate Arad-Podgoria s-a ținut la data de 4 octombrie 1905. Consilierul economic principal Löcs Rezső a fost ales să conducă societatea. Löcs era o personalitate marcantă a vieții economice și financiare a Aradului din perioada premergătoare Unirii, fiind și ultimul primar de seamă al perioadei (nepotul său care trăiește în Salzburg păstra legăturile cu Aradul și la începutul secolului XXI).
Antreprenorul desemnat cu execuția lucrărilor; Societatea Henning & Hartwich s-a achitat de obligații rapid și cu precizie. Cursa inaugurală a fost efectuată la data de 10 noiembrie 1906 fiind însoțită de un interes enorm din partea opiniei publice. Aproape trei săptămâni mai târziu, la 30 noiembrie linia ferată era deschisă și publicului călător.
Stația de pornire a liniei Arad-Ghioroc era situată în Piața Boros Béni din capătul Căii Radnei (Piața Podgoria astăzi; locul este cunoscut și în prezent de către arădenii în vârstă sub denumirea “Gara electrică”). Erau puse la dispoziția călătorilor o clădire mică de gară decorată în stil secession prevăzută cu cupolă, o sală de așteptare și peroane acoperite. Noul mijloc de transport rula până la Ghioroc, situat la 22 km din Arad, unde linia se ramifica în două direcții. Ramura nordică avea o lungime de circa 22 km și mergea până la Pâncota trecând prin Covasânț, Șiria, Galșa și Mâsca (și ale locuri de odihnă de pe traseu), în timp ce ramura sudică mergea până la Radna pe o lungime de 13 kilometri trecând prin Păuliș și Barațca. Lungimea însumată a celor 3 tronsoane de cale ferată cu ecartament îngust era de 58,35 km.
Linia ferată cu un ecartament de 1000 mm a fost construită de-a lungul drumului național, astfel călătorii treceau pe lângă trăsurile de pe drum iar localitățile erau traversate de garnituri pe strada principală. La capetele celor trei linii au fost amplasate atelierele de reparații și magaziile de mărfuri. În anii pionieratului presa vremii făcea haz de situațiile în care călătorii coborau pentru a împinge garnitura pe sectoarele aflate în pantă unde automotoarele dădeau rateuri. Cu câțiva ani mai devreme ținta ironiilor fusese tramvaiul cu cai care era urnit din gropile în care se împotmolea de bărbați cu mânecile suflecate.
În ciuda poveștilor care ne par hazlii în prezent, gradul de utilizare și popularitatea trenului creștea pe zi ce trecea, cu atât mai mult cu cât garniturile erau tractate de automotoare din ce în ce mai puternice și nu mai era nevoie de putere umană care să completeze caii putere. Traficul pe liniile ferate Arad-Podgoria atinsese niveluri care permiteau căii ferate construite și amenajate cu un capital inițial de trei milioane de coroane să își facă planuri pentru continuarea dezvoltării.
În luna iulie 1907 în scaunul de director general ajunsese Zerkovitz Rudolf. Aici trebuie să facem o paranteză. Acest Zerkovitz nu are nici o legătură cu scriitorul omonim, dar nici cu scriitorul specializat pe economie cu același nume. S-a născut în 1878 și a obținut diploma de inginer a Universității Tehnice din Budapesta. A lucrat ani buni la calea ferată cu ecartament îngust din Bosnia-Herțegovina, după care a condus Calea ferată de interes local din Gyula de unde a fost chemat la Arad. A acceptat postul oferit și în scurt timp a venit cu ideea electrificării liniei în interesul progresului. Era o mostră de gândire progresistă pentru începutul secolului XX în această parte a Europei. Putem afirma că Zerkovitz a fost cea de-a treia personalitate importantă în angrenajul acestei antreprize curajoase.
Împreună cu Löcs Rezső, Zerkovitz a început demersurile în vederea obținerii capitalului necesar electrificării. Situația le era intrucâtva ușurată de faptul că se puteau baza pe investitori de pe un areal mai întins decât zona Aradului. Existau investitori din Budapesta și Viena cărora curajosul proiect le trezea interesul. Societățile pe acțiuni pentru electricitate și transporturi din Budapesta, cât și un investitor major din Viena care cumpărase pachetul majoritar de acțiuni al firmei Hartwich au pus la dispoziția investiției arădene peste șase milioane de coroane. La vremea respectivă era o sumă considerabilă. Grație capitalizării generoase planul de electificare al rețelei a fost terminat într-un singur an, iar după un studiu comandat în străinătate lucrările au demarat în 1911.
Specialiștii uzinelor electrice Ganz din Budapesta au propus utilizarea unor locomotive cu patru motoare alimentate cu 1500 de volți, iar pentru atenuarea căderilor de tensiune au construit o stație de transformare la Ghioroc. Tractarea a fost asigurată cu 15 locomotive furnizate de Uzinele Ganz Danubius din Budapesta. Vagoanele necesare transporului pasagerilor și mărfurilor au fost furnizate și de aceasta dată de Uzinele Weitzer János din Arad. Parcul inițial de vagoane era compus din 23 de vagoane pentru pasageri și 24 de vagoane de marfă.
Partea rulantă a vagoanelor era prevazută cu cele mai moderne soluții tehnice ale vremii; frâne cu aer comprimat, iluminare electrică. Compartimentele pentru călători ale automotorului corespundeau standardelor clasei I, majoritatea vagoanelor asigurând condiții echivalente claselor II și III. Călătorii se așezau pe banchete de lemn iar încălzirea era asigurată de sobe amplasate în fiecare vagon. Soluțiile moderne erau aplicate și la construcția stațiilor și peroanelor; pe parcursul liniei putând fiind observate până astăzi stațiile acoperite. Liniile de înaltă tensiune erau întinse între stâlpi din fier-beton. Și aceste elemente ale constucției pot fi considerate premiere pentru că la vremea respectivă fier-betonul era folosit doar în mod izolat la construcțiile industriale din Ungaria.
Societatea de cale ferată Arad-Podgoria asigura locuri de muncă pentru mai mult de 300 de persoane. Primul tren electric a pornit din Arad spre Ghioroc în 10 aprilie 1913.
A opta din lume
Din perspectiva istoriei tehnicii Calea ferată electrificată Arad-Podgoria are o importanță deosebită, fiind prima de acest fel din Europa de Est și a opta cale ferata electrificată la nivel mondial (!). La vremea respectivă doar în Statele Unite, Franța, Elveția, Austria și Suedia existau căi ferate electificate operaționale.
“Săgeata verde” a fost pentru multe decenii mijlocul de transport emblematic al Aradului și regiunii. Și-a păstrat popularitatea până la sfârșitul secolului trecut. Programul de circulație al trenului electric era respectat cu o precizie care a determinat locuitorii localităților adiacente să-și fixeze ceasurile după mersul garniturilor.
În perioada interbelică “Săgeata Verde” a rămas principala conexiune între oraș și localitățile podgorene producătoare de struguri și fructe. În weekenduri garniturile erau luate cu asalt de turiști și amatori de drumeții pentru care “Săgeata” reprezenta mijlocul de transport accesibil către cetățile de la Șiria și Șoimoș sau spre alte destinații precum colnele și cramele de la Barațca, Ghioroc, Mâsca, Miniș, Păuliș, Șiria ș.a.
Acest mijloc de transport nostalgic și îndrăgit care ajungea la viteze de croazieră de maxim 45-50 km/h și-a format propriul public cu clienți fideli. În serile de duminică marea familie a arădenilor care se întorceau acasă făceau deplasarea cu multă veselie, deseori în atmosfera încărcată de aburii vinului. Aproape toți se cunoșteau între ei, iar deseori se nășteau idile în timpul excursiilor de weekend.
Calea ferată Arad-Podgoria a trecut în patrimoniul Uzinelor Electrice Române în 1918, iar din 1948, după naționalizare; sub direcțiunea Căilor Ferate Române unde a trecut mai târziu în subordinea Regionalei de căi ferate din Timișoara, iar începând cu 1983 a fost transferată la Întreprinderea Județeană de Transport Local Arad (I.J.T.L.A.). A avut putere de exemplu și în ceea ce privea procesul de electrificare al căilor ferate. Până în 1964 a fost singura cale ferată electrificată operațională din Romania (!).
Concomitent cu creșterea populației urbane a crescut proporțional și numărul călătorilor, dar și gradul de solicitare și uzură al garniturilor. În schimb modernizarea și creșterea parcului de vagoane a fost neglijată. În momentul transferului către Întreprinderea Județeană de Transport Local gradul de înapoiere și uzură morală părea insurmontabil. Posturile electrice ieșiseră din garanție mult mai devreme, încă din 1937.
Începuturile declinului.
La mijlocul anilor 1960 fusese lichidat depozitul de lemne situat pe un teren viran din vecinătatea căii ferate (în fosta Piață Boros Béni – azi Podgoria) și pe amplasamentul său a fost demarată în forță constucția de blocuri. Gara electrică aflată pe axul pieței se afla în calea lucrărilor de construcție. S-a hotărât mutarea acesteia; la început în apropierea depoului din Micălaca, mai apoi la marginea orașului și în cele din urmă, în 1978, în vecinătatea Combinatului Chimic – mult în afara orașului. Acestea se întâmplau după ce în 23 decembrie 1971, în noaptea care a precedat una din vizitele lui Nicolae Ceaușescu, clădirea care purta patina epocii a fost aruncată în aer, cărămizile fiind cărate și terenul nivelat până dimineață. Gestul arăta cât erau de pricepuți cei care administrau orașul după Unire la escamotarea relicvelor și obiectelor materiale care aminteau de moștenirea anterioara anului 1920, monumentele industriale nefăcând excepție.
Era uvertura inevitabilă a sfârșitului acestei realizări intrate în istoria tehnicii. Cea mai mare parte a publicului călător a fost nevoit să-și părăsească trenul favorit de odinioară deoarece calea ferată era acum departe de oraș și din acest motiv era greu accesibilă. Mai târziu pentru o perioadă relativ scurtă garniturile circulau doar pe relația Radna – Pâncota și deserveau navetiștii localităților din Podgorie care erau transportați până la Ghioroc de unde erau preluați mai departe spre Arad pe linia urbană de tramvai extinsă între timp.
La mijlocul anilor 1980 Întreprinderea Județeană de Transport Local a elaborat un plan de modernizare, dar era nevoie de fonduri foarte mari pentru recondiționarea căii de rulare, a parcului de vagoane și a întregii infrastructuri; fonduri pentru care era necesară obținerea unor aprobări de la București. Regimul de austeritate generală instaurat în toate domeniile în ultimii ani ai dictaturii făceau ca ipoteza obținerii fondurilor necesare să fie iluzorie.
În cele din urmă trenul electric numit cu malițiozitate “Săgeata verde” a fost lichidat în 1991 sub pretextul unor îngrijorări privind siguranța circulației.
În caietul jubiliar alcătuit în 1996 de inginerul Petre Cuvineanu, directorul tehnic al Întreprinderii de transport local, la momentul sistării totale a activității trenului “Săgeata verde”, parcul de material rulant totaliza 11 automotoare, 12 vagoane de călători și 9 vagoane de marfă. În depoul de la Ghioroc au încăput doar câteva vagoane. Restul au rămas sub cerul liber. Stau trase pe linii moarte de ani de zile și în zilele noastre nu sunt mai mult decât mormane de fiare vechi.
Specialiștii au fost intens preocupați de o posibilă renovare timp de mai mulți ani deoarece arădenii de baștină au acceptat foarte greu argumentele de ordin tehnic care sprijineau sistarea circulației și au cerut insistent și în repetate rânduri recondiționarea și renovarea. Într-un final în 1995 la Uzinele Astra; tot acolo unde fuseseră fabricate în 1906 primele vagoane, pe baza documenției oferite de Muzeul Tehnicii și Transporturilor din Budapesta a fost restaurat un automotor iar ulterior a fost recondiționat și un vagon. Cele două piese restaurate compun astăzi garnitura nostalgiei “Săgeata Verde”, vopsită de această dată în nuanțe de gri și sunt actualmente o atracție turistică fiind utilizate pentru plimbări pe liniile de tramvai urbane. Deși cea mai mare parte a căii de rulare a fost demontată, stâlpii de fier-beton între care era întins firul de contact au rămas intacți pe câteva segmente. La fel și câteva stații de pe parcurs. În unele dintre acestea întreprinzători ingenioși au amenajat mici baruri și bufete.
Tot în anul centenar al „Săgeții verzi“ a fost finalizat planul de reconversie a depoului de vagoane din Ghioroc în muzeu. Inițiativa a fost sprijinită de autoritățile locale, de Compania de Transport Public și de Complexul Muzeal Arad. În cinstea aniversării la data de 26 septembrie 2006, într-o atmosferă cu iz de nostalgie, a fost inaugurat festiv muzeul cu caracter permanent de la Ghioroc. Aici au fost expuse pentru public mărturiile materiale și scrise care amintesc de foarte popularul mijloc de transport, printre care se remarcă; două vagoane recondiționate, echipamentele stației de transformare, fotografii de epocă, grafice de circulație.
Popularul mijloc de transport care emană prin toți porii atmosfera începutului veacului trecut a fost martorul a numeroase experiențe plăcute sau mai puțin plăcute, mai vesele sau mai triste de la începutul și până aproape de sfârșitul secolului XX.
În perioada sa de glorie, dar și multă vreme după aceea străbunicii și bunicii noștri trăiau o viață mai liniștită, mai tihnită și mai plină de speranță.
(2006)
Surse principale:
Almanahul Aradului, Arad,1914. Viața economică a Aradului, capitolele I-XXIII. (Arad Almanachja. Arad, 1914. Arad közgazdasági élete fej.I—XXIII.)
Arad - monografia orașului, Arad, 1997.
Calea ferată locală Arad – Podgoria, Almanahul Aradului pe anul 1914 (Aradhegyaljai H. É. Motoros Vasút. Arad Almanachja az 1914. évre. Arad közgazdasági élete fej.)
Marele calendar ilustrat pe anul 1914 al cotidianului Aradi Közlöny (Az Aradi Közlöny Nagy Képes Naptára az 1914. rendes évre.)
Dr. Horváth Ferenc: Etapele premergătoare contrucției de căi ferate ardelene, Recenzia Tehnică - Műszaki Szemle – nr.14/2001 (Dr. Horváth Ferenc: Az erdélyi vasútépítés előzményei. Műszaki Szemle, 14. sz., 2001.)
100 de ani Calea ferată Arad—Podgoria, Compania de transport public Arad, 2006.
Fotografii vechi: bahnbilder.de