Proiectantul și constructorul căilor ferate vicinale din regiunea Aradului. Căile Ferate Unite Arad-Cenad
Scurt istoric al căii ferate de pe valea Crișului și al Căilor Ferate Unite Arad-Cenad publicat în volumul “Povești arădene de succes” de Puskel Péter
După ce a fost ridicat la rangul de oraș liber regesc în 1834 dezvoltarea Aradului situat pe cursul inferior al râului Mureș a luat un avânt fără precedent. În mai puțin de un sfert de secol Aradul a devenit un puternic centru comercial și industrial aflat la întretăierea principalelor căi de comunicație.
Cercetând factorii umani din fundalul ridicării economice generale întâlnim la fiecare pas personalități proeminente ale tehnicii care au jucat rolul de motor al acestor procese aflate în desfășurare. Ca o trăsătura comună a acestor oameni remarcăm capacitatea de a recunoaște sensul vremurilor; pragmatismul lor fiind însoțit și de disponibilitatea de a acționa eficient. În acest context îi putem aminti pe Weitzer János, fondatorul celei mai mari uzine de vagoane din Europa Centrală în 1892; pe Lengyel Lőrinc, furnizorul de mobilier al burgului vienez și al cetății din Buda; pe frații Neuman, fondatorii celei mai faimoase fabrici de spirtoase din imperiu, pe constructorul de avioane Némethy Emil sau pe cei doi titani locali ai arhitecturii, i-am numit aici pe Szántay Lajos și pe Tabaković Emil care au imaginat fața modernă a Aradului.
Pentru a respecta cronologia, dar și datorită performanțelor atinse nu putem încheia lista somităților arădene din domeniul tehnicii fără a-l menționa pe inginerul Boros Béni care a desfășurat o activitate de pionierat în construcția de căi ferate și gospodărirea apelor, lăsându-ne moștenire realizări pe care le utilizăm și în prezent. Nu a fost doar o somitate locală și națională, ci o autoritate a domeniului în Europa Centrală care era consultată adeseori de către miniștri datorită competenței sale profesionale.
Acest creator și specialist a avut directă legatură cu toate lucrările importante de construcție de diguri, regularizări ale cursurilor sau construcții de căi ferate desfășurate în regiunea Crișurilor și a Transilvaniei în cea de-a doua jumătate a secolului XIX.
Anvergura personalității lui Boros Béni s-a arătat și în faptul că și-a devansat cu mult contemporanii în numeroase aspecte. Într-o epocă în care în patria sa era penurie de ingineri, iar în construcția de căi ferate erau și mai puțini specialiști; nu s-a mulțumit doar cu cunoștințele dobândite la universități din străinătate; ci s-a perfecționat neîncetat, punându-și abilitățile în slujba țării. Planurile plăsmuite de către el nu se restrângeau doar la nivel local, gândirea sa fiind extinsă la nivel regional și provincial. Și-a găsit mereu atât sursele de finanțare cât și cei mai buni executanți pentru implementarea proiectelor.
Folosind limbajul actual putem afirma fără a greși că era un manager veritabil într-o societate burgheză în ascensiune, dar care purta balastul și nenumărate sechele ale gândirii feudale.
Nedreptatea sorții și ingratitudinea urmașilor și potentaților din vremurile care au urmat; care au fost în același timp beneficiari ai muncii sale, au făcut ca numele lui Boros Béni să sune necunoscut și străin.
Zelenai Boros Béni s-a născut în 1839 la Arad. Familia lui este originară din localitatea Zelene situată în județul Nógrád. Boros Jakab a fost ridicat la rangul de nobil de către împăratul Leopold I în 1700, fiul Boros Mátyás și nepotul Mihály mutându-se în Arad în a doua jumătate a secolului XVIII. Tatăl său, Boros Márton care a fost învățător în Arad și-a crescut cei doi fii într-o manieră severă.
Tânărul Boros Béni a urmat studiile primare și gimnaziale în orașul natal. A fost un elev eminent, ca de altminteri și fratele său mai mic Vida (acesta din urmă a devenit un apreciat scriitor de specialitate și profesor al gimnaziului superior din Arad).
Beni a promovat examenul de bacalaureat cu rezultate excelente în 1857. S-a înscris la Universitatea din Viena și mai târziu la cea din Praga unde a studiat construcțiile de drumuri, căi ferate și construcțiile hidrotehnice. În acești ani și-a desăvârșit și abilitățile lingvistice; vorbea fluent germana, franceza și engleza. Mai târziu a învățat și limba română.
La primul loc de muncă din cariera sa a fost însărcinat cu măsurătorile domeniilor trezoreriei din Pecica. Hărnicia și cunoștințele sale de specialitate au fost remarcate foarte curând, fiind promovat pe postul de inginer-șef al Comitatului Csongrád. În noua sa funcție a condus lucrările de îndiguire și consolidare în zonele inundabile ale râului Tisa. La vremea respectivă în țările cetral-europene dezvoltarea emergentă a rețelei de căi ferate devenise imperativă datorită creșterii spectaculoase a transportului de mărfuri. Tânărul specialist a fost transferat la căile ferate. A coordonat lucrările pregătitoare la linia de cale ferată Oradea-Gyula-Szeged-Subotica-Baja-Fiume (Rijeka). S-a remarcat și acolo prin multilateralitate și arie foarte largă de interes. Grație acestor calități a fost cooptat și în proiectarea canalelor de irigație din nordul Crișanei. Și-a valorificat cu succes cunoștințele în ambele domenii o bună perioadă de timp.
Ar fi eronat să credem că dupa aceste realizări cariera lui Boros Béni ar fi urmat o traiectorie ascendentă. În anii `60 ai secolului XIX a eșuat în încercarea sa de construire a căii ferate transilvane. Lucra ca antreprenor în zona localității Ilia de pe valea Mureșului cu muncitori recrutați din zona câmpiei. Lucrarile au fost întârziate din cauza vremii răcoroase și ploioase. Epidemia apărută a facut ravagii printre constructori.
Tânărul inginer dornic de afirmare se confruntă cu primul și din fericire cu ultimul său eșec. Cel mai mult îl afectase scăderea pe care o suferise prestigiul său care a avut ca și consecință lipsa comenzilor corespunzătoare timp de câțiva ani.
Și-a revenit cu greu după eșecul avut. Situația sa finaciară era una foarte delicată, dar nu a renunțat. Și-a continuat perfecționarea la Sibiu unde și-a susținut examenul tehnic de constructor de stat. Grație acestuia a ajuns la Orăștie, unde după multe uși deschise a luat totul de la început: a primit o însărcinare parțială în constuirea secțiunii de drum montan dintre Geoagiu și Zlatna.
În perioada construcției marilor magistrale feroviare cunoștințele și experiența sa profesională au devenit de neînlocuit. În anul compromisului (1867) Ungaria avea circa două mii de kilometri de cale ferată. Zona Transilvaniei și a Slovaciei nu aveau încă magistrale feroviare finalizate. În mai puțin de șase ani, în 1873 garniturile circulau deja pe o rețea care totaliza șase mii de kilometri. Era cel mai rapid ritm de dezvoltare a rețelelor de căi ferate din Europa Centrală.
Ritmul accelerat al dezvoltării este reflectat și de faptul că în 1883 în Ungaria circula deja celebrul Orient Expres care în 1888 parcurgea ruta dintre Budapesta și Constantinopol.
Construcția de căi ferate a generat creșterea industriei extractive a cărbunelui, a făcut posibilă dezvoltarea industriei extractive a fierului; a industriei metalurgice și a vitalizat circulația mărfurilor agricole în așa măsură încât devenise principala sursă de transformare a peisajului prin intervenție umană în Ungaria sfârșitului de secol XIX.
După compromisul austro-ungar din 1867 Ministerul Lucrărilor Publice și al Transporturilor l-a trimis pe Boros Béni la Expoziția Universală de la Paris. La întoarcere a primit autorizația pentru construirea magistralei feroviare Oradea-Cluj-Târgu Mureș, după care a fost cooptat ca inginer-șef al proiectului de construcție al căii ferate Arad-Timișoara. Încheierea cu succes a celor două lucrări i-au redat încrederea în forțele proprii.
Cu acest portofoliu de realizări Boros Béni a devenit una dintre personalitățile proeminente ale istoriei căilor ferate maghiare. Dacă toată cariera lui s-ar fi limitat la realizările deja enumerate ar fi fost suficient ca să ocupe un loc în galeria celor mai importante personalități ale tehnicii. Dar numele inginerului arădean a intrat cu adevărat în istorie prin construcția căilor ferate vicinale.
Ca un partriot local pur-sânge Boros Béni și-a dat repede seama că regiunea Aradului și a Crișurilor aflată la confluența dintre Ungaria și Transilvania poate juca un rol mult mai important în dezvoltarea economică generală. În același timp și-a dat seama că s-ar putea crea fluxuri optime de circulație a persoanelor și mărfurilor între locălitățile din Crișana prin construcția căilor ferate vicinale, care era o soluție mai simplă și mai ieftină decât calea ferată standard (cu ceva timp în urmă fusese propusă soluționarea problemei prin construcția căilor ferate secundare care s-ar fi construit însă după standardele magistralelor principale, ceea ce implica costuri mult mai mari).
În 1874 Boros Béni a publicat un studiu despre proiectul căii ferate Arad – valea Crișului care a fost receptat cu entuziasm și a fost foarte apreciat de cercurile de specialitate. În lucrare făcea analiza proiectului și bugetului căii ferate care urma să lege Aradul de valea Crișului. Strălucitul inginer propunea în lucrarea sa care era un adevărat studiu de fezabilitate costuri de construcție foarte reduse, fără precedent până atunci. În altă ordine de idei; proiectul era sortit eșecului încă de la început datorită crizei economice și stagnării care s-a instalat în anii 1870 când trezoreria era secătuită în urma investițiilor masive în căi ferate derulate în anii anteriori. Ca să nu mai facem vorbire de faptul că Boros Beni era primul specialist din țară care s-a gândit la construirea de căi ferate vicinale. Efectele recesiunii economice generalizate se resimțeau din plin și la nivelul Comitatului Arad. Lipsa unor prevederi legale și lacunele normelor existente care reglementau construcția căilor ferate vicinale agravau situația. Remediul a venit abia odată cu adoptarea de către Parlament a paragrafului 31 al legii intrate în vigoare la 14 iunie 1880, completată ulterior în 1888, incidentă în materie.
Boros Béni nu s-a lăsat descurajat de semnele nefavorabile și a continuat să creadă în proiectul său. Grație notei de fundamentare bazate pe calcule economice riguroase în 1875 a primit autorizația de construcție.
Punerea în practică a genialei idei formulate de Boros Béni s-a lovit și de reticența și pasivitatea cu care a fost primită inițial de către marii moșieri. Și inițiativa prefectului Aradului Atzél Péter, susținător entuziat al ideeii, s-a dovedit neinspirată. Atzél propunea ca traseul magistralei feroviare transilvane să treacă prin valea Crișului. Propunerea a fost respinsă de forul legiuitor care a fixat traseul magistralei transilvane pe valea Mureșului.
Inițiativa era una de pionierat și prin caracteristicile sale. Inginerul Boros a indicat costuri de construcție și de operare mult scăzute datorită faptului că în cazul căii ferate vicinale urma ca terasamentul de pietriș să fie înlocuit cu unul de nisip, ceea ce implica viteze de deplasare mai mici; semnalizarea s-ar fi făcut prin indicatoare în locul barierelor, iar traficul urma să se desfășoare doar pe timpul zilei. Pe lângă traficul facil de mărfuri, realizarea proiectului oferea populației riverane posibilitatea să ajungă în localitatea reședință de plasă sau chiar în reședința comitatului mult mai repede.
Ședința de constituire a Societății de Căi Ferate Arad – valea Crișului a avut loc în luna decembrie 1875, Boros fiind ales în consiliul director, iar în martie 1876 a fost numit în funcția de director-inginer-șef.
În istoria construirii căilor ferate maghiare un rol deosebit de important l-a jucat cointeresarea moșierilor prin avantajele oferite de calea ferată, astfel încât aceștia să cedeze terenuri agricole construcțiilor feroviare. Boros Béni știa care sunt persoanele importante cărora trebuia să le câștige sprijinul în interesul realizării proiectului. Cu ajutorul prefectului Atzél Péter a reușit să-l convingă pe inginerul-șef al Aradului, Nachtnebel Ödön să adere la proiect. Împreună cu el a întocmit mai târziu regulamentul de bază al societății de construcții căi ferate. Inginerul Boros a reușit să obțină adeziunea unor persoane importante și bancheri din Comitatul Arad prin cointeresarea lor personală. Bancherul și comerciantul Andrényi Károly, baronii Bohus János și Zsigmond, furnizorul regal de vinuri Domány József, baronul și prefectul de mai târziu Urbán Iván, contele Zselénszki Róbert și Varjassy József, deși au fost reticenți la început; în urma argumentelor aduse de Boros Béni au început să vadă în proiect nu doar riscuri financiare, ci și o bună oportunitate de investiții. În așa măsură încât au garantat cu o parte însemnată a averii personale creditul ipotecar de trei sute de mii de forinți luat de la Casa de economii a Comitatului Arad.
Astfel piedicile de ordin practic au fost înlăturate. S-au început lucrările efective de construcție și montare a infrastucturii. Primul tronson de cale ferată a fost inaugurat festiv la 1 februarie 1877 când o locomotivă cu abur a tractat o garnitură până la Pâncota pe o distanță de 41 de kilometri. În 1881 a fost deschis circulației tronsonul în lungime de 26 km dintre Ineu și Sebiș; în 1883 cel de 37 de km dintre Makó și Mezőhegyes; în 1884 linia de 27 km dintre Kétegyháza și Chișineu-Criș; în 1887 tronsonul de 27 km dintre Chișineu-Criș și Sântana, urmat în 1888 de linia dintre Sebiș și Gurahonț în lungime de 26 km. Tot în 1888 au fost finalizate lucrările de reconversie a căii ferate industriale dintre Ineu și Cermei în lungime de 13,6 km. Evoluția lucrărilor era urmărită cu mare atenție de către cei din Comitatul Cenad, vecin cu Aradul. Încurajați de succesele arădenilor, au început la rândul lor demersuri asemănătoare; au obținut autorizările necesare și cu sprijinul prefectului Lonovics József au fondat Societatea de căi ferate Arad-Cenad. Prefectul Comitatului Cenad, Lonovics József a fost ales președinte al noii societăți, iar inginerul Boros Béni a fost numit director general. În 1882 s-a construit linia de cale ferată Arad—Mezőhegyes, iar în 1883 tronsonul Kiszombor—Makó. Pe linia principală au fost construite 8 gări.
Prin construirea ramificațiilor adiacente cu ecartament îngust, căile ferate vicinale conectau la rețeaua de căi ferate zone în care la vremea respectivă nu se puteau construi căi ferate cu ecartament normal. Lungimea acestora depășea 130 km. Printre acestea se număra linia turistică cu ecartament de 760 mm în lungime de 22 km care făcea legătura dintre Sebiș și Moneasa, construită la inițiativa contelui Wenckheim.
La propunerea lui Boros Béni cele două societăți au fuzionat în 1893 formând Căile Ferate Unite Arad-Cenad (cunoscute sub acronimul ACSEV sau Acsev).
Societatea nou formată a inaugurat în 1895 și 1896 linia de cale ferată Gurahonț-Vârfurile-Hălmagiu-Brad în lungime totală de 55 km.
Întreaga rețea a Căilor Ferate Unite Arad-Cenad avea o lungime totală de 415 km.
Realitățile economice ale epocii sunt reflectate de faptul că Trezoreria de stat nu a contribuit cu niciun ban la lucrări. Bugetul investițiilor a fost asigurat în întregime de către acționari și moșierii locali din averea personală și din credite bancare. Sediul central al Societății de căi ferate se afla în Arad.
În imediata vecinătate a Primăriei Aradului, Societatea Căilor Ferate Unite Arad-Cenad a construit între anii 1888 și 1892 clădirea destinată direcțiunii, cu două etaje și trei fronturi stradale pe care o cunoaștem până astăzi sub denumirea “Palatul Cenad”. Mai târziu societatea de căi ferate a construit pe bulevardul central și sediul casei de economii proprii, clădire care a servit până nu demult ca sediu al sucursalei locale BNR (“Palatul Băncii Naționale”). Pe lângă atelierele de reparații din Arad, societatea a operat în regiune unități industriale conexe: ocoale silvice, balastiere, cariere de piatră, fabrică de ciment.
Proiectantul și constructorul Boros Béni a fost directorul general al acestei prestigioase instituții până la moartea sa survenită în data de 15 aprilie 1896. Moartea i-a fost cauzată de malaria cu care s-a contaminat în Italia și care a recidivat de mai multe ori. Într-o atmosferă de quasi doliu național a fost condus pe ultimul drum către locul său de veci din cimitirul arădean Eternitatea.
Numele lui Boros Béni a rămas întipărit în numeroase domenii ale vieții economice și sociale, fiind acționar la multe societăți și membru în numeroase organizații civile.
A fost și un exemplu de implicare socială, reprezentând ca deputat în Parlament circumscripția Ineu din Comitatul Arad începând din 1887 până la moartea sa.
Pentru reflectarea dimensiunii sale umane amintim participarea sa nemijlocită cu barca proprietate personală la operațiunile de salvare a populației sinistrate în uma inundațiilor catastrofale de la Szeged. Nu mai puțin elocventă a fost deplasarea sa la Budapesta în ciuda stării precare de sănătate pentru a ține un discurs în plenul Parlamentului în care pleda pentru construirea căilor ferate vicinale. Discursul său solid argumentat a avut un ecou deosebit, reflectat în extinderea căilor ferate vicinale la nivel național în anii care au urmat.
Societatea Căilor Ferate Unite Arad-Cenad (ACSEV) a fost prima întreprindere de profil din Ungaria care a introdus în circulație automotoarele. În 1890 se făceau deja experimente cu automotoare electrice americane, ceea ce era o noutate a epocii la nivel european. Circulația cu caracter regulat a automotoarelor a fost deschisă în data de 15 martie 1903 pe linia Arad-Bătania, iar în anii următori s-a trecut la tracțiunea cu ajutorul automotoarelor pe toate liniile ACSEV întrucât costurile de operare erau mult reduse.
Primele automotoare pentru calea ferată standard au purtat numele lui Boros Béni. La început societatea a pus în circulație locomotive cu abur, mai apoi automotoare pe benzină și în cele din urmă diesel. Acestea au fost fabricate la Uzina de vagoane Weitzer János din Arad, iar mai târziu la uzinele Ganz din Budapesta (unul dintre acestea a fost restaurat în 1991 și a fost expus la muzeul din Szentendre – 17 km nord de Budapesta). Conform raportului Camerei de Comerț și Industrie arădene pe 1908 în acel an ACSEV a transportat 224 926 călători și 1 005 639 t de mărfuri.
În 1914, înainte de primul război mondial rețeaua căilor ferate vicinale (incluzând cei 1571 km de cale cu ecartament îngust) depășea cu mult 9912 km – lungimea totală a magistralelor feroviare principale. În 1918 lungimea totală a căilor ferate din Ungaria era de 22 472 km și era una din cele mai dense în Europa.
În 1914 parcul de material rulant al ACSEV se compunea din 41 automotoare, 37 vagoane-motor, 44 locomotive, 41 vagoane călători și 2079 vagoane marfă.
Boros Béni, figura proeminentă a construcției de căi ferate din Europa Centrală a publicat trei lucrări de specialitate; două abordează construcția de căi ferate, iar cea de-a treia politica tarifară feroviară.
După moartea lui Boros Béni numele său a fost purtat de zona situată în capătul nordic al bulevardului central din Arad (zona actualei piețe Podgoria) până în 1919.
Succesorii marelui specialist, decedat prematur, la cârma Căilor Ferate Unite Arad-Cenad au fost Vasárhelyi Béla și dr.Fábry Sándor. Dr.Fábry, fost prefect al Comitatului Békés, a condus treburile curente ale celei mai mari societăți feroviare private din Ungaria timp de 12 ani și a reușit să păstreze echilibrul economic al întreprinderii prin măsuri inteligente pe plan administrativ și social. Dar nu a reușit să se ridice la nivelul profesional al ilustrului predecesor Boros Béni.
Mai târziu Căile Ferate Unite Arad-Cenad au fost conduse de un alt specialist de anvergură, Koromzay Frigyes, până la dizolvarea totală a societății în 1927.
***
Granițele trasate după Unire au secționat liniile ACSEV în punctele Grăniceri-Elek și Pecica-Bătania. Pe teritoriul României a rămas o rețea de 250 km de cale ferată.
Liniile ACSEV construite cu multă trudă și sacrificii au fost preluate de către CFR. CFR a încetat să mai opereze automotoarele și nu a mai investit în dezvoltare. Prin măsuri economice inteligente Koromzay a reușit să-și păstreze majoritatea angajaților. Deși nu mai avea infrastructură proprie, societatea cu renume european a reușit să se susțină prin operarea de activități conexe și producția de ciment de la Gurahonț.
În sedința ținută la Arad în 17 noiembrie 1926 comisiile guvernamentale ale celor două țări au ajuns la un acord în ceea ce privea dreptul de proprietate asupra ACSEV. Statul român a achitat prin titluri de stat o răscumpărare în valoare de 7 milioane franci elvețieni pentru liniile ferate ACSEV situate pe teritoriul României.
S-a ajuns și la o înțelegere în ceea ce privea fondul de pensii; cota parte din despăgubiri aferentă acestuia urmând să fie distribuită între acționari. Adunarea generală ACSEV din decembrie 1926 a ratificat înțelegerea dintre Consiliul director al societății și Guvern.
Societatea de căi ferate care rezistase sub diferite forme de organizare a fost desființată total în luna mai a anului 1927, după 52 de ani de existență.
Societatea Căilor Ferate Unite Arad-Cenad a părăsit Palatul Cenad în luna iunie a anului 1927. Ornamentul principal al sălii de ședințe de la etaj era o pictură în ulei care îi înfățișa pe cei 16 membri fondatori ai societății: Boros Béni, Vásárhelyi Béla, Fábry Sándor, baronul Atzél Péter, baronii Bohus László, Zsigmond și István, baronul Klein Ferenc, baronul Urbán Iván, baronul Lonovics József, Fábián László, Purgly János, contele Zselénszky Róbert, Salacz Gyula, Nachtnébel Odön, Hegedüs László.
Grație capacității lui Koromzay societatea a intrat pe mâinile noilor proprietari în condițiuni relativ ordonate; păstrându-și construcțiile feroviare, platformele industriale, imobilele și interesele. S-a reușit și transferul majorității personalului pentru câțiva ani buni.
Ultimul director general al societății, Koromzay Frigyes s-a repatriat în Ungaria în luna august a aceluiași an.
Este demn de remarcat că mai mulți dintre managerii superiori ai societății feroviare arădene s-au relocat în Ungaria, unde au ocupat poziții de conducere la Societatea de căi ferate Győr – Sopron – Ebenfurt sau la alte întreprinderi de profil. Căile Ferate Unite Arad-Cenad (ACSEV) au fost înlocuite de către Societatea Anonimă de Industrie Arad-Brad, iar director general a fost numit inginerul bucureștean Cristea Niculescu.
În anii care au urmat după Unire s-a ajuns repede la concluzia că restaurarea cel puțin parțială a traficului feroviar dintre cele două țări era de importanță vitală atât pentru România cât și pentru Ungaria. Rețelele de căi ferate au fost reconectate prima oară la Curtici, iar mai târziu și la Episcopia Bihorului.
A fost reluat și traficul feroviar dintre Pecica și Bătania și a funcționat astfel până în 1944. Liniile ACSEV de pe teritoriul maghiar au fost preluate în 1923 de către Societatea de căi ferate Győr – Sopron – Ebenfurt, iar în 1927 de către Căile ferate Szeged – Cenad S.A.
După Unire au fost schimbate și denumirile străzilor și piețelor. Astfel piața Boros Béni a devenit bulevardul Regele Ferdinand.
Numele și cariera întemeietorului căilor ferate vicinale, unul dintre iluștri pionieri ai construcției de căi ferate din Europa Centrală a fost dat uitării cu o repeziciune uimitoare.
Fostul sediu al Căilor Ferate Unite Arad-Cenad situat lângă Primăria Municipiului Arad este cunoscut până astăzi sub denumirea „Palatul Cenad".
Istoria Căilor Ferate Unite Arad-Cenad este o necunoscută în quasitotalitatea ei pentru majoritatea populației de limbă română întrucât, după cunoștințele mele, nu a fost abordată sau prelucrată de nicio sesiune științifică, iar în monografiile tipărite în ultimii nouăzeci de ani s-au scris doar câteva rânduri, fără ca numele lui Boros Béni să fie măcar menționat.
Rămânem doar cu dâra de speranță că în viitoarea expoziție arădeană de istorie a tehnicii (tradițiile industriale extrem de bogate ale Aradului impun necesitatea imperativă a strângerii relicvelor materiale și moștenirii documentare conexe în vederea constituirii unui muzeu al industriei arădene) Boros Béni, creatorul căilor ferate vicinale, va primi locul care i se cuvine.
Și îndrăznesc să sper că, în mod similar farmacistului și omului de știință Rozsnyay Mátyás, dezvelirea unei tăblițe comemorative pe zidul fostului sediu al Căilor Ferate Unite Arad-Cenad nu este un vis nerealizabil. Iar orașul Arad va evoca într-o sesiune de comunicări științifice istoria societății feroviare și opera genialei personalități a tehnicii arădene.
Aniversarea în 2009 a 170 de ani de la nașterea lui Boros Béni ar fi fost prilejul ideal pentru comemorarea întârziată.
Am ratat-o din nefericire… (în 2019 aniversăm 180 de ani J)
*******
În ultimul timp în cadrul cooperării transfrontaliere româno-maghiare a fost repusă în discuție din ce în ce mai accentuat posibilitatea redeschiderii liniilor de cale ferată Pecica – Bătania și Grăniceri – Elek.
*******
Surse principale:
Aradi Közlöny. 17 aprilie 1896
Aradi Közlöny. 22 octombrie 1889
Aradi Közlöny. 26 mai 1927
Regulamentul de bază al Căilor Ferate Unite Arad-Cenad S.A., 1886
Casa de pensii a Căilor Ferate Unite Arad-Cenad S.A., 1885
Adunarea generală a Societății de căi ferate Arad-Valea Crișului, 1878
Boros Béni: Proiectul căii ferate Arad–Valea Crișului. (Az Arad—Körösvölgyi Vasút tervezete.) Arad, 1875
Erdélyi Hírlap. 3 decembrie 1926
Erdélyi Hírlap. mai, iunie, 1927
Gergely András—Szász Zoltán: După compromis (Gergely András—Szász Zoltán: Kiegyezés után.), Budapesta, Gondolat 1978
Horváth Ferenc: Construcția indigenă de căi ferate între anii 1876-1900. Istoria căilor ferate maghiare. Partea a II-a (Hazai vasútépítések az 1876-1900. évek között. Magyar vasúttörténet. 2. Rész), Budapesta 1996
Képessy Árpád: Istoria chestiunilor feroviare maghiare.(A magyar vasútügy története.) Budapesta,1908
Kubinszky Mihály: Importanța căilor ferate vicinale. (Gondolatok a helyiérdekű vasutak jelentőségéről.) Uo.
Márki Sándor: Istoria Comitatului Arad și a orașului liber regesc Arad. (Aradvármegye és Arad szabad királyi város története.) Arad II., 1895.
Nagy Tamás: Istoria Căilor Ferate Unite Arad-Cenad. (Az Arad—Csanádi Egyesült Vasutak története.), Belvedere Meridionale, Szeged, 2008.
Baza de date a Muzeului Tehnicii și Transporturilor din Budapesta.
Puskel Péter: Palatul Cenad și locuitorii săi (A Csanádi palota és lakói.) cotidianul Jelen, iulie 1997
Puskel Péter: Proiectantul și constructorul căilor ferate. Aradul rămâne. (Vaspályák megálmodója és megépítője. Arad marad), Arad, 1997.
Újhelyi Géza: Istoria chestiunilor feroviare. (A vasútügy története.) Budapesta, 1910.
Vörös László: Anuarul căilor ferate maghiare (Magyar Vasúti Évkönyv), Budapesta, 1880-1881.
Comunicări statistice: Căi ferate (1900-1902)
Fotografii de epocă: fotocolecția Puskel Péter